电动阀外部接线图_建兴光电电动阀
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电动阀外部接线图

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除压缩比可变之外,VC-Turbo还集合了诸多技术以进一步达到提高燃烧效率及降低系统的内耗。直喷通过燃油加热和更好的雾化,优化燃烧,产生更多动力,多点喷射降低了冷启动时的燃油消耗,优化运行时燃油喷射量。直喷和缸盖一体化集成排气歧管,使催化转化器升温速度提高两倍,减少排放,消除涡轮增压发动机升温较慢的问题。为了减少摩擦和振动,VC-Turbo发动机汽缸内壁经特殊涂层处理,拥有超光滑表面,进一步降低发动机内部阻力。由此可见,强劲的动力与低油耗,终于在VC-Turbo发动机上得以呈现,也改变了消费者对传统涡轮增压发动机的认知,动力上不仅超越了大部分德系发动机,还可以保持着日系低油耗的水准,VC-Turbo发动机的变现让人期待。

本田的这台K20C3 2.0T发动机是继L15B9 1.5T发动机后,本田在中国市场投放的第二款涡轮增压直喷发动机。不过本田对于2.0T发动机的运用貌似有些吝啬,现时阶段除了冠道之外,暂时没有其他车型配备此款发动机,就连外海版雅阁的2.0T+10AT的组合也被干掉了,至于之后来不来,目前还是一个未知数.....

这台2.0T涡轮增压直喷发动机,最大功率272马力,最大扭矩370牛·米,虽没有采用目前最流行的双喷射系统,但也不是吃软饭的货,5代思域Type R的2.0T发动机与冠道上搭载的这台型号同为K20C3。

冠道和第五代思域Type R上搭载的2.0T发动机基本硬件是相同的,如缸体、活塞、连杆、曲轴等部件。两款车型搭载的2.0T发动机最大的区别在于冠道上搭载的2.0T发动机配置了能够抵消活塞往复惯性力矩的平衡轴,而第五代思域Type R上搭载的2.0T发动机则没有配备,为的是进一步减少内部运转阻力,提升动力输出。

2.0T发动机和1.5T发动机除了排量增加之外,最大的变化在于排气侧增加了VTEC气门可变升程技术,除此之外其他技术与1.5T的类似,涡轮也采用了同规格的型号。

大部分发动机在对活塞进行冷却的方法是通过在活塞的裙部直接喷射机油降低活塞的温度。这台2.0T涡轮增压发动机采用的是少见的“内冷油道活塞”,即在活塞的内部设置一条环形的冷却油道对活塞进行冷却,相比前者对活塞各部分的冷却效果更加均匀,大幅降低摩擦,减少爆燃。

电动阀:电动阀外部接线图
电动阀外部接线图

丰田的双喷射技术应用很早,但真正与涡轮增压技术整合在一起并投入国内市场的是新皇冠和汉兰达车型,排量虽不大,但相比汉兰达此前的2.7车型确实是强了不少。

歧管+缸内双喷射燃烧技术,丰田堪称是第一个敢于吃螃蟹的厂家,从86/BRZ上的自然吸气版D4S双喷射技术,再到国人耳熟能详的皇冠及汉兰达车型所搭载的D4ST涡轮增压版双喷射技术,对于一向以稳中求胜的日系品牌来说,绝对算得上是大胆的做法。且从可靠性上来看,以目前销售的车型数量看,也鲜有听说发生故障投诉的案例,可见成熟度是可以得到保证的。

这款2.0T发动机,是目前丰田所能够在中国市场上提供的最先进涡轮增压发动机,能够具备"双循环"、"双喷射"和"双涡管"系统,也是同级技术较为领先的新品。

双循环技术:这是世界首款以两种循环模式工作的内燃机,基于丰田在传统VVT-i技术基础上实现奥托循环(低速+高速)与阿特金森循环(中速匀速)两种模式间无缝切换,兼顾了动力和低油耗。

双涡管技术:与宝马涡轮增压发动机相似,丰田2.0T同样使用双涡管单涡轮技术,从而做到了从低转速到高转速整个区间内,具有最为平顺和流畅的动力,同时解决了传统涡轮发动机迟滞问题。

在涡轮增压发动机横行的汽车市场中,马自达曾经一直坚持走自己路,研发自然吸气发动机,但是,面对涡轮发动机的普及,马自达终于不再执拗........在售马自达车型中,2.0L和2.5L是用得最普遍的。动力参数虽然不是很高,但是在综合实力上却很厉害,特别是它的燃油经济性,在整个日系品牌中都是很有优势的。不过紧接着,马自达或许就将逐步进入涡轮增压时代。

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